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Venezuela - 15 de Agosto del 2018  
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  Caracas está en el puesto 126 de las ciudades agradables para vivir

Venezuela  /  San Juan y Asunción también ubicadas en Latinoamérica perdieron puntos en los últimos cinco años.

La capital austriaca destronó a la ciudad de Malbourne en el ranking de las urbes más agradables para vivir publicado este martes, en el que no salen muy bien paradas el resto de ciudades europeas y donde San Juan, Caracas y Asunción en Latinoamérica perdieron puntos en los últimos cinco años.

En este ranking anual realizado por “Economist Intelligence Unit”, el grupo de investigación y análisis afiliado al semanario inglés The Economist, Viena pone fin al reinado de siete años de la ciudad del sur de Australia.

Por primera vez, una ciudad europea se alza con el trono de esta clasificación.

Cada año, 140 urbes son evaluadas en una escala de 100 puntos según una serie de indicadores, como el nivel de vida, la criminalidad, las redes de transporte, el acceso a la educación y a la sanidad o a la estabilidad económica y política.

Viena obtiene un resultado “casi perfecto” de 99,1 puntos, adelantando así a Melbourne, que queda relegada al segundo puesto con 98,4. La tercera en el podio es la ciudad japonesa de Osaka.

Australia y Canadá dominan el Top 10, con tres ciudades cada uno. Australia cuenta, además de Melbourne, con Sidney en el 5º puesto y Adelaida en el 10º, y Canadá con Calgary (4º), Vancouver (6º) y Toronto (7º ex aequo).

Los investigadores anotan que varias ciudades del Top 10 tienen una baja densidad de población, lo que favorece “una gran gama de actividades de ocio evitando un alto nivel de criminalidad o de infraestructuras saturadas”.

Estos indican que Australia y Canadá cuentan respectivamente con una densidad de población de 3,2 y 4 habitantes por kilómetro cuadrado, mientras que el promedio mundial es de 58.

Japón, con Osaka y Tokio en el Top 10, es el ejemplo contrario de esta observación con una densidad de población de 347 habitantes por kilómetro cuadrado. En cambio estas dos ciudades son reconocidas por la calidad de sus redes de transporte y de su nivel de vida.

Del resto de ciudades europeas, la única en aparecer entre las 10 primeras es la capital danesa Copenhague, en el 9º puesto.

Los investigadores indican que los núcleos financieros como París (19º), Londres (48º) y Nueva York (57º), son “víctimas de su éxito” con una inseguridad más elevada e infraestructuras a veces saturadas, lo que limita su atractivo.

En la parte baja del ranking, las cinco ciudades menos acogedoras son Damasco, en el último puesto, precedida de Daca, Lagos, Karachi y Puerto Moresby en Papúa Nueva Guinea.

El estudio también destaca las ciudades cuya puntuación mejoró. Entre ellas Abiyán, Belgrado y Teherán progresaron notablemente en términos de nivel de vida en los últimos cinco años, con notas que ganan más de 5%.

Kiev, en Ucrania, es la ciudad que más puntos perdió en el ranking estos cinco últimos años debido al violento contexto político.

Las ciudades de San Juan en Puerto Rico (89º) con 69.8 puntos, devastada por un huracán el año pasado, Caracas en Venezuela (126º) con 51.3, y Asunción en Paraguay (102º) con 64.3, perdieron puntuación de manera significativa en el ranking con respecto a los últimos cinco años.

En otro estudio publicado en marzo de 2018, el gabinete Mercer también situó a Viena a la cabeza de su ranking de las ciudades que ofrecen la mayor calidad de vida en el mundo, por noveno año consecutivo.

AFP

Con un trazado más corto, ¿sería viable el ferrocarril?

Imagen modelada de como quedaría Caribe, estación conjunta para el sistema metro y el tren. FOTO FERROCARRIL DE ANTIOQUIA
Colombia  /  Revivir el ferrocarril, proyecto bandera de la Gobernación de Antioquia, es el propósito de la Asamblea Departamental y para ello los diputados buscan salidas soportadas en la reducción del costo de la megaobra y la insistencia de recursos ante el Gobierno Nacional.

La idea de un sistema ferroviario o tren de cercanías comprende unir el sur y el norte del Valle de Aburrá para el transporte de pasajeros, con 18 estaciones y la movilización de carga, principalmente, de residuos sólidos que tendrían como soporte tres puntos de transferencias.

El proyecto fue concebido por el gobernador Luis Pérez, netamente público, apalancándolo con compromisos de utilidades futuras de Hidroituango. Sin embargo, tras la emergencia sucedida en ese proyecto hidroeléctrico, y el retraso de al menos tres años en su entrada en operación, la posibilidad de obtener esos recursos se vino al traste.

Según Juan Esteban Villegas, diputado de Antioquia, ya se cuenta con estudios de factibilidad en los que se contemplan seis unidades funcionales en un tramo de 80 km y con un costo de $ 5,5 billones.

No obstante, los recursos comprometidos por la Sociedad Ferrocarril de Antioquia son de $500.000 millones del Gobierno Departamental, $250.000 millones del Idea, $150.000 del Área Metropolitana (Amva) y $150.000 de la empresa Metro.

“Esa cuantía ($5,5 billones) no la tenemos, no es posible conseguirla tampoco con el Gobierno Nacional. Se busca, entonces, privilegiar o priorizar algunas unidades funcionales: del sur al norte, desde Aguacatala (sur de Medellín) hasta Pradera (Donmatías). Quedaría como una última unidad funcional para construirse posteriormente, la de La Estrella - Caldas”, indicó.

Nuevos costos del tren

Concentrar el proyecto solo en el tramo Aguacatala - Pradera implicaría que el proyecto, estima el diputado Villegas, tendría un valor cercano a los $3,19 billones, aunque espera que con un proceso de ingeniería de valor (simplificar costos) que actualmente desarrolla el Metro, haya una reducción de mínimo 10 %, “es decir, quedaría en aproximadamente $3 billones”.

“Sobre esa suma Antioquia debe proponer al Gobierno Nacional una cofinanciación del 70 %, moviendo la participación accionaria departamento, Idea, Amva, Metro (para que la Nación entre)”, afirmó Villegas.

El diputado, a su vez, sugirió otra salida para revivir el ferrocarril: la entrada de capital privado, sin que el público pierda mayoría accionaria.

“Una vez tengamos esos escenarios estaríamos listos para hacer el cierre financiero de ese corredor vial. Eso nos tomará septiembre y octubre, pero lo que quiere la Asamblea es conocer el panorama del ferrocarril y aclarar el costo a nivel de factibilidad”, dijo.

Compromisos de la Nación

Si bien el presidente de la Asamblea Santiago Martínez consideró que es viable que la Gobernación piense en un empréstito para sacar adelante el ferrocarril, también subrayó que el Gobierno Nacional, por Ley de Metros, puede apalancar el proyecto.

“Elaboraremos un documento donde le damos a entender (al presidente Iván Duque) el esfuerzo de Antioquia en obras como los túneles del Toyo y Oriente, el tranvía de la 80, cable Picacho, y las Autopistas 4G, de las que terminaremos pagando más de 20 billones de pesos (con peajes)”.

“Debe ser completo”

El gerente de la Sociedad Ferrocarril de Antioquia Guillermo León Alzate explicó que el tramo entre Aguacatala y La Pradera comprende la fase de mayor número de pasajeros, además, incluye el transporte de residuos sólidos hasta el relleno sanitario y el futuro desarrollo inmobiliario regional.

“El proyecto no se puede radicar por fases ante el Gobierno Nacional. Se tiene que presentar completo porque después no lograríamos financiación para las demás fases. Otro punto a tener en cuenta es que la política férrea nacional solo otorga recursos para sistemas masivos de transporte, no para carga o residuos”, precisó el funcionario.

Alzate dijo que el valor real del proyecto no está definido hasta que culmine la ingeniería de valor. “Sin culminar ese proceso no me atrevo a dar un precio definitivo, hay cosas de mucha profundidad técnica que le pueden bajar el precio al proyecto, por ejemplo, definir a Industriales y a Caribe como estaciones conjuntas para la operación del metro y el ferrocarril”, acotó.

El gerente señaló que el proyecto es viable operativamente si la infraestructura se construye con recursos públicos. “Después, el ferrocarril se sostiene con su operación, además de que se paga el costo del material rodante que es de $700.000 millones”, dijo.

Un estudio de factibilidad inicial del proyecto indicó que el tren de cercanías metropolitano arrancaría con una demanda de 200.000 pasajeros diarios. En síntesis, la conclusión es la misma: la viabilidad del proyecto depende la cofinanciación de la Nación.

VÍCTOR ANDRÉS ÁLVAREZ C. / JUAN DIEGO ORTIZ JIMÉNEZ
 
 

Construcción: caen los grandes, las pymes tienen un plan

Argentina  /  Las pymes proponen ralentizar las grandes obras (no detenerlas) y promover las obras de vivienda, mediante un nuevo sistema de participación público privada.

Los pequeños y medianos empresarios de la construcción vivieron durante los últimos años, en buena medida, en los alrededores de la distribución de las grandes tajadas de obra pública, además de sus emprendimientos, auqellos que pudieron desarrollarlos.

Tras el kirchnerismo y todo lo que está saliendo a la luz en torno al "club de la obra pública", aparecieron desperdigadas numerosas nuevas asociaciones de empresarios, algunas de cuyas compañías no eran más que un director técnico y cinco obreros, tratando de sobrevivir. También se generaron otras más grandes. La angurria de los gigantes dejó cosas sin quién las hiciera: escuelas, barrios, centros de salud y tuvieron que aparecer nuevos emprendedores.

Vivieron el boom reciente, que generó prácticamente "desocupación cero", según lo declaró en noviembre el propio sector sindical, esquivo siempre a los elogios, como es la Uocra, pero las obras se van terminando y vuelve la incertidumbre. Sucede que frente a la crisis económica hay que achicar lo que el Estado gasta y lo más rápido y fácil es la construcción.

Pero siempre hay quien tira y quien afloja. Los pequeños y medianos creen que hay zonas del país con tantos electores que tienen más suerte: allí no se recortará -especulan- tanto como en otras regiones. El ímpetu adquirido por obras públicas chicas que solucionan problemas cotidianos, además de las soluciones a la infraestructura que la corrupción dejó a medio realizar o sin hacer, son otra faceta del problema.

Reunidos en su nombre: que no decaiga la obra pública

Por eso, este fin de semana decidieron reunirse en Posadas, la capital de Misiones, junto a pymes de toda índole, para planear un nuevo encuentro, en noviembre en Mendoza.

Allí se diferenciaron, básicamente, de las angurrientas: queremos más transparencia porque nos beneficia, pero necesitamos que no se frene el plan de obras, dijeron más o menos, sin ser textuales estas palabras.

El Tercer Foro de las Pymes Constructoras escuchó quejas y aplausos, pero sobre todo, los sobrevoló la preocupación. El presidente de la Confederación de Pymes Constructoras, Daniel Mafud, dudó de las estadísticas que hablan de 420 mil trabajadores formales en el sector porque -según los cálculos- la caída del empleo formal está en el orden de los 300 mil puestos de trabajo.

Con qué quedarse en tiempos de crisis

El acento de los constructores -a quienes sondeó MDZ- está en "no romper las expectativas creadas". Hay obras que se terminan y hay dudas sobre el reinicio de otras. Además lo dicen con todas las letras: "Hay obras que dan trabajo y multiplican los beneficios a múltiples proveedores, grandes, medianos y pequeños, y otras que tienen un club fijo permanente". Se refieren a las viviendas, su apuesta principal. En el país, valoraron que en Mendoza haya un plan propio que falta en otros lugares.

Mafud dijo en sus declaraciones a la prensa misionera que en el primer año un gobierno hace promesas y genera expectativas, en el segundo año "se duda un poco que se concreten" y en el tercer año crece la alarma cuando el Observatorio Social de la Universidad Católica dice que 1 millón 500 mil personas caerán bajo la línea de pobreza.

Y se enfocó en cuál obra pública es la que moviliza, además de la que "hace falta": admitió que las grandes obras de infraestructura son necesarias pero apenas suponen un 10% de esa inversión en la generación de empleo, mientras que las obras de arquitectura y desarrollo urbano lo hacen en un 50-60 por ciento. Por eso este sector propuso ralentizar las grandes obras (no detenerlas) y en ese nuevo promover las obras de vivienda, mediante un nuevo sistema de participación público privada.

Las 16 nuevas verdades de la obra pública

Estos son los puntos con los que los constructores pyme cerraron su encuentro. Allí radica el tuétano de su momento histórico: asumir un rol productivo en medio del escándalo que cubre a los más grandes del rubro. Y, posiblemente, marcar un nuevo camino:

1- Garantizar inversión en infraestructura social equitativa según cada región.

2- El lanzamiento de un plan nacional de viviendas mediante el subsidio a la oferta.

3- Que se mejore el acceso al financiamiento de las Pymes constructoras mediante un fondo de garantía.

4- Que no se tome como primera variable de ajuste a la obra pública sino que se la vea como inversión que generará un crecimiento del empleo, la actividad económica y el aumento del ingreso fiscal.

5- Que haya un criterio federal en la redistribución de obras para evitar concentración.

6- Que una parte de las grandes obras de infraestructura se deriven a obras de arquitectura de viviendas e infraestructura social.

7- Que se construya un plan de contingencia que garantice sustentabilidad de la mano de obra de la construcción.

8- Garantizar obras a escala de las Pymes cubriendo las necesidades básicas de provisión de vivienda, agua, salud y educación.

9- Que se garantice en las licitaciones nacionales la participación directa de las Pymes constructoras locales en obras de infraestructura social.

10- Garantizar una metodología ética de control fiscal en el sistema de créditos individuales del PROCREAR.

11- Profundizar las medidas tendientes a eliminar del presupuesto Nacional subsidios a servicios responsabilizando a las jurisdicciones correspondientes y, de esta manera, liberar esos recursos para inversiones de obras con el objetivo de expandir servicios básicos.

12- Que se elabore una agenda de trabajo conjunto del sector público y privado a corto, mediano y largo plazo.

13- La construcción es la actividad con mayor incidencia de mano de obra en relación a otras industrias de la economía en las provincias del norte.

14- La construcción, a través de las Pymes, es la herramienta más eficaz para contrarrestar situaciones recesivas de la economía.

15- El trabajo de las Pymes constructoras contribuye al cumplimiento de uno de los objetivos del gobierno que es la pobreza cero, por medio de la generación genuina de puestos de trabajo.

16- De aquí al 2030 asegurar el acceso a todas las personas a viviendas y servicios básicos adecuados, seguros y asequibles y mejorar los barrios marginales, por medio de obras de infraestructura y mejoramiento de la vivienda.

GABRIEL CONTE
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